S.N.S.N Port-Désiré Saint-Nazaire

Le démantèlement des navires en fin de vie est désormais perçu par la communauté maritime, les organismes internationaux, les gouvernements responsables et les collectivités territoriales littorales comme un impératif qui s’inscrit dans une logique de développement durable. La sécurité de la navigation est en effet directement concernée, avec la sauvegarde de la vie humaine et la préservation de l’environnement.

Cette fiche ne prétend pas traiter de ce problème complexe dans son ensemble, mais elle se propose d’examiner le domaine plus restreint, mais certainement pas plus simple, de la déconstruction des navires de plaisance en matériaux composites.

Porté par le développement intensif de la plaisance dans les années 1960, le parc français (nota 1), réparti dans 380 ports, compte environ 800.000 bateaux immatriculés - dont seulement les deux tiers sont utilisés - et la Fédération des Industries Nautiques (FIN) estime que 20.000 d’entre eux arrivent chaque année en fin de vie, ce qui représentait 5.000 tonnes en 2006 et devrait atteindre de l’ordre de 10.000 tonnes en 2010. A ce nombre il convient d’ajouter les planches à voile et les petits dériveurs. Les épaves sont au mieux stockées et brûlées, au pire laissées à l’abandon voire coulées en mer, et sont dans tous les cas sources de pollution visuelle et biologique pour notre environnement.

Depuis 2003, la FIN s’est engagée dans une démarche volontariste auprès des industriels de la plaisance en vue de mettre en place un dispositif de traitement des bateaux de plaisance hors d’usage (BPHU). Et à Caen, en juin 2009, l’Association pour la Plaisance Eco-Responsable (APER) a vu le jour　; elle s’est donnée pour mission d’organiser une filière pour la déconstruction des navires de plaisance en France.

Un centre de déconstruction BPHU devrait pouvoir traiter 1500 bateaux par an, soit environ 2.000 tonnes, et il est envisagé d’installer cinq centres régionaux le long du littoral français dans les années à venir, cet objectif étant fixé pour 2012…

Dans l’état actuel de la législation, la destruction est à la charge du propriétaire. Il faut compter de l’ordre de 1400 € pour un bateau de 6 mètres, plus d’éventuels frais de transport. L’opérateur du démantèlement récupèrerait moins de 100 € sur une coque de 6/7 mètres préalablement délestée des matériels récupérables (nota 3), le reste, pour l’essentiel des composites, ne représente pratiquement que des coûts.

Et s’il est possible techniquement de réutiliser des broyats de plastiques, l’état d’avancement actuel de la mise en place de centres de démantèlement et le faible intérêt économique de l’entreprise ne permet pas encore d’envisager une véritable filière de valorisation de tels déchets.

Il prévoit 6 étapes　:

• Inscription du bateau en BPHU aboutissant à son "　élimination　" administrative avec établissement par les Affaires Maritimes d’un certificat de "　désimmatriculation　"　;
• Désarmement　: démontage des mâts et haubans, de la quille, du lest, du safran et de tous les ensembles non solidaire de la coque et des superstructures　;
• Dépollution　: récupération des fluides et produits toxiques, des batteries et vidange des réservoirs　;
• Séparation de la coque et du pont puis dépose des matériaux non composites　;
• Déconstruction sélective　: métaux, matériels électriques, boiseries, plastiques,…
• Gestion multifilières des lots　: recyclage, broyage, valorisation énergétique,…

Le démantèlement constitue une partie de la solution face à la saturation exponentielle de nos ports de plaisance. La FIN a évalué à 54.000 (nota 2) le nombre de places manquantes dans nos ports (maritimes, lacustres ou fluviaux), dont un tiers pour la seule région PACA où le phénomène des bateaux-ventouses – état auquel il conviendrait de donner une définition légale - est par ailleurs le plus développé, ces bateaux étant souvent "　passibles　" de démantèlement.

La chasse aux bateaux-ventouses et aux BPHU pourrait dès lors devenir une priorité et passer par　:

• La mise en place d’une réglementation contraignante, en obligeant par exemple les usagers à quitter leur anneau au moins 8 jours par an, faute de quoi ils seraient soumis à pénalité　;
• La disponibilité des moyens pour faire respecter cette réglementation　;
• 　Un contrôle systématique de l’état de navigabilité des bateaux de 10 ans d’âge, puis tous les 5 ans, sous l’égide des Affaires Maritimes, qui contraint le propriétaire à entreprendre réparation ou à déconstruire, à ses frais bien entendu ;
• Une sanction financière sévère donc dissuasive des contrevenants.

La déconstruction devrait au bout du compte apparaître comme la solution la moins contraignante et la moins onéreuse pour le propriétaire d’un bateau classé BPHU…

Différentes actions peuvent être menées pour procéder à la déconstruction d'un bateau　:

• Lorsque le propriétaire est connu, c'est lui qui commande la déconstruction, soit directement, soit par le biais de la compagnie d'assurances ou d'un cabinet d'expertises.
• Lorsque le bateau est abandonné, dans un port ou sur un terrain de carénage, une recherche du propriétaire est faite pour désassembler le bateau en toute conformité avec la loi.
• Lorsque le propriétaire n'est pas identifié, tout est mis en œuvre pour trouver une solution à l'encombrement du bateau en non état de navigation.

Un projet de loi (hélas resté en l’état… et dont le texte figure en annexe), enregistré à l'Assemblée Nationale le 27 septembre 2007, précisait les possibilités de mise en fourrière et de déconstruction des bateaux et navires épaves ou abandonnés ou, présentant un danger pour la collectivité, la nature ou les usagers des ports et des voies d'eau.

La question est donc difficile car les matériaux composites restent, à ce jour, difficilement recyclables, au moins dans des conditions économiques acceptables. En conséquence la déconstruction d’unités en polyester n’intéresse personne, surtout s’il ne reste que le flotteur dépouillé de tous ses équipements et apparaux (nota 3).

Il est indispensable de créer une motivation à l’activité de déconstruction qui pourrait être envisagée sous certaines conditions, par exemple　:

• Aide significative de l’Etat dans le cadre d’actions de développement durable et de lutte contre la pollution, du même ordre que la prime à la déconstruction accordée pour les voitures.
• Création d’un fonds de financement des centres de déconstruction alimenté par 3 types de taxe　: à l’achat des bateaux neufs ou d’occasion, incluse dans la prime d’assurance, et, le cas échéant, incluse dans le droit annuel de navigation.
• Faire de la création d’une aire de déconstruction une condition "　sine qua non　" lors du développement par un "　industriel　" d’une activité à caractère nautique　: chantier de construction ou de carénage, port à sec,…
• Soutenir et/ou relancer des actions de R & D pour développer des méthodes rentables de recyclage des matériaux composites. Pourrait-on à terme, outre la valorisation énergétique, envisager par exemple de les transformer en briques de construction, en matériaux isolants, en dalles de sol, etc…
• Se donner les moyens, en attendant mieux, de détruire les composites des coques à petit prix et vérifier que les déchetteries sont effectivement capables de traiter ces débris.
• Recherche d’une réduction des coûts d’une main d’œuvre peu spécialisée qui pourrait conduire à faire appel à des handicapés, des rmistes, des condamnés à des peines d’intérêt général, voire à des peines de prison légères.

Nota 1 – On peut noter qu’en ce qui concerne les bateaux de plaisance ceux dont la longueur est de 4 à 9 mètres représentent 75 % du parc.

Nota 2 – Il faut sans doute minorer ce chiffre car un nombre non négligeable de demandeurs de place au port s’inscrivent simultanément sur plusieurs listes d’attente.

Nota 3 – L’état de "　livraison　" de l’unité à déconstruire est important, car lorsque les équipements optionnels (notamment électroniques) ont été préalablement démontés, le matériel de coque – à condition qu’il ait été laissé en place… - présente un intérêt financier non négligeable pour le "　déconstructeur　"　: mature, haubanage, girouette, filières, winches, taquets, ridoirs, apparaux de mouillage, sabords, hublots, moteur(s), ligne(s) d’arbre, hélice(s), saumon de quille, frigo, lavabo(s) ou évier(s), cuisinière, équipements d’éclairage divers, équipets, table(s) de carré, etc…